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La R 5 Maxi Turbo:
Renault 5 Turbo Cevennes, allestita in configurazione Gruppo 4 versione clienti venduta dal 1981 al 1983, potenza 185-200 CV a 7.000 giri/min, peso 900 kg.
Renault 5 Turbo Tour de Corse, allestita in configurazione Gruppo B per la stagione agonistica 1983, presenta carreggiate più ampie, gomme più larghe, dispone di un motore rivisto con potenza di 240-300 CV a 7.000 giri/min, monta un intercooler aria/acqua, peso 950 kg.
Renault 5 Maxi Turbo, allestita in configurazione Gruppo B prodotta dal 1984 al 1985, spinta da un motore con cilindrata portata a 1.527 cm³ per rientrare nella classe superiore del Gruppo B ed utilizzare quindi pneumatici di diametro maggiore (15 e 16" anziche 13"), potenza 350 CV a 6.500 giri/min, per la sovralimentazione, iniezione e parti del motore utilizza tecnologie mutuate dal team di Formula 1, il ricorso a leghe leggere e materiali in composito permettono di contenere il peso in 905 kg.
Renault 5 Turbo Produzione, allestita in configurazione Gruppo B per correre in pista, realizzata nel periodo 1986-1987, motore da 1.419 cm³ e 370 CV a 6.600 giri/min, peso 1.060, monta cerchi da 16", partecipò al campionato francese superproduzione.
Peugeot 205 Turbo 16:
Prevista per il 1983, la EVO fece il suo esordio in gara solo al Tour de Corse 1984 a causa di ritardi nello sviluppo che si rivelò più complicato del previsto. L'impostazione generale ricalca quella della vettura stradale salvo alcune migliorie. Per esempio l'impianto frenante è stato migliorato con l'adozione di pinze a 4 pistoncini invece che a 1 e la ripartizione manuale della frenata da parte del pilota. Inoltre la potenza del motore è stata aumentata a 350-370 CV grazie all'adozione di una turbina KKK con pressione di sovralimentazione maggiorata a 1,4 bar. Il peso della vettura è di circa 960 kg. Tuttavia la particolare configurazione del motore creava qualche problema di stabilità sui salti: infatti l'albero motore e tutti gli organi del cambio erano collocati esattamente lungo l'asse passante per il baricentro della vettura cosicché se saltando si accelerava, il muso avrebbe puntato il cielo, mentre se si chiudeva il gas, il muso avrebbe puntato il terreno ruotando attorno a tale asse.
Esattamente un anno dopo, al Tour de Corse 1985, fece il suo esordio in gara la EVO2. La EVO2 per molti versi è considerata il canto del cigno del Gruppo B, la vettura che rappresenta la massima espressione tecnica e prestazionale dei rally anni '80 insieme alla Lancia Delta S4. Le differenze più evidenti con la sua progenitrice sono le vistose appendici aerodinamiche atte a migliorare l'aderenza, che risultava compromessa dalle maggiori prestazioni, e ad evitare che l'auto atterrasse di muso dopo i salti, l'alettone posteriore era infatti capace di creare una deportanza fino a 230 kg per mantenere l'auto equilibrata quando si trovava in aria. Il precedente turbocompressore KKK venne abbandonato, sostituito da un modello fornito dalla Garrett con pressione di esercizio fino a 2,5 bar, grazie al quale il motore raggiungeva nell'ultima evoluzione i 560 CV.[1]. La maggiore potenza comportò inoltre una revisione del telaio con l'adozione della fibra di carbonio oltre all'acciaio, il telaio infatti doveva sopportare maggiori sollecitazioni rispetto alla versione precedente e doveva far sì che l'agilità e la leggerezza congenite della vettura non si trasformassero in una cronica inguidabilità a causa della potenza in eccesso, questa soluzione permise un sostanziale risparmio di peso della vettura, sceso a circa 930 kg.
L'Audi Quattro:
Nel 1984, per continuare a dominare il mondiale rally, venne lanciata la Sport quattro, una vettura da corsa adattata all'uso stradale. La Sport infatti aveva il telaio a passo accorciato (220 cm contro 254), la carrozzeria in materiale plastico composito e il motore (di 2133 cm³ con distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, anziché monoalbero) potenziato a 306cv. Venne prodotta in 214 esemplari, fino al 1986.
La Sport quattro S1 da gara contribuì a vincere il mondiale rally (marche e piloti) del 1984.
Nel mondiale rally, per combattere la Peugeot, nel 1985 l'Audi creò l'ultima, esasperata evoluzione della Sport: la Sport quattro S1 E2, vettura dotata di un'ulteriore evoluzione del motore 2226 cm³ sviluppante circa 500cv. Purtroppo, a causa di uno sbilanciamento eccessivo sull'avantreno, la vettura vinse una sola gara, il rally di Sanremo del 1985 grazie all'equipaggio tedesco Rohrl-Geistdorfer, ma non si aggiudicò nessun mondiale rally. In seguito ai violenti incidenti avvenuti nel 1986 l'Audi decise di ritirare la squadra dal mondiale rally. L'Audi sport quattro S1 gareggiò in seguito in alcune corse particolari quali la Pikes Peak che dominò per alcuni anni.
Lancia Rally 037: (Il Mio Amore)
Descrizione generale
Costruttore Lancia
Categoria Rally
Classe Gruppo B
Squadra ufficiale: Martini Racing
Sostituisce Lancia Stratos HF
Sostituita da Lancia Delta S4
Descrizione tecnica
Meccanica
Telaio Cellula centrale in acciaio con telai supplementari ant. e post.; Carrozzeria in vetroresina e fibra di carbonio
Motore Centrale longitudinale con 4 cilindri in linea
Trasmissione 5 rapporti innesti frontali, trazione posteriore
Dimensioni e pesi
Lunghezza 3890 mm
Larghezza 1850 mm
Altezza 1240 mm
Passo 2445 mm
Peso 970 kg
Altro
Avversarie Audi Quattro, Opel Ascona
Risultati sportivi
Debutto Tour de Corse 1982
Piloti Walter Röhrl, Markku Alen, Henri Toivonen, Attilio Bettega, Adartico Vudafieri
Palmares
Campionati costruttori 1
Campionati piloti 0
La versione da gara di Markku Alen e Ilkka Kivimaki.
Corpo vettura: Falsa monoscocca in acciaio in posizione di cellula centrale e telaietti anteriori e posteriori
Carrozzeria: In resina poliestere rinforzato con fibra di vetro e autoestinguente
Peso: 980 kg in condizione di marcia
Dimensioni: Lunghezza 3890 mm, larghezza 1850 mm, altezza 1240 mm, passo 2445 mm
Motore: In posizione centrale disposto longitudinalmente, 4 cilindri in linea
Cilindrata: 1995 cm³,
Alesaggio e corsa: 84 mm x 90 mm, seconda evoluzione 85 mm x 93 mm
Coppia massima: 30,5 kgm a 5000 rpm, seconda evoluzione 34 kgm a 5500 rpm
Potenza massima: da 255 a 280 CV a 8000 rpm, seconda evoluzione da 310 a 325 CV, l'ultima versione erogava 350 CV con l'aiuto di un sistema di raffreddamento mediante iniettore al volumetrico e aumento della cilindrata a 2111 cm³.
Sovralimentazione: Sistema Abarth Volumex con pressione tra 0,60 e 0,90 bar, seconda evoluzione fino a 1 bar
Lubrificazione: Forzata a carter secco, serbatoio olio da 8 kg
Trazione: Sulle ruote posteriori
Alimentazione: evoluzione1: Carburatore doppio corpo 40DC NVH 12/250 - evoluzione2: sistema di iniezione meccanica Bosch a ghigliottine
Distribuzione: Doppio albero a camme in testa comandato mediante cinghia, quattro valvole per cilindro
Frizione: Monodisco a secco VALEO con guarnizione in metalloceramica, diametro 230 mm con comando idraulico a pedale
Cambio: Del tipo ZF modificato ad innesti frontali, cinque velocità più retromarcia
Differenziale: Del tipo ZF-Abarth autobloccante a lamelle con due alberi di trasmissione muniti di giunti omocinetici
Sospensioni anteriori: A ruote indipendenti con due triangoli sovrapposti, molle elicoidali, ammortizzatori a gas Bilstein e barra anti rollio
Sospensioni posteriori: Identiche alle anteriori ma con doppi ammortizzatori e senza barra
Ruote: Versione terra: Cerchi Speedline da 15" sull'anteriore in lega leggera, pneumatici Pirelli P7 Corsa 205/50 sul posteriore cerchi da 16" con gomme 295/60/16 versione asfalto: cerchi da 18" sul posteriore e 16 sull'anteriore ma solo sulle le ultime versioni
Sterzo: A cremagliera con demoltiplicatore
Freni: A disco sulle quattro ruote Brembo-Abarth, pinze in lega leggera
Raffreddamento: Forzato con pompa e radiatore anteriore
Accensione: Elettronica a scarica induttiva Marelli AEI 200 A
Lancia S4: ( La Perfezione)
Motore
Il motore di questa vettura era un 4 cilindri in linea con una cilindrata di 1759 cm³. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: un turbocompressore KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2.000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, la versione da gara al debutto nel 1985 ne aveva 480 CV, mentre l'ultima evoluzione schierata nel campionato mondiale 1986 poteva sviluppare per brevi tratti anche 560 CV (410 kW) con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall'abitacolo.
Telaio
Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm.
Trasmissione
La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un rotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò occorre inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Ferguson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.
I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985, Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Miki Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un'intervista dichiarava: "...non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari...".
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